淩鴻勛, 《詹天佑先生年譜》序 (胡適)/《我爺爺二三事》

淩鴻勛 《七十自述》台北: 三民 提到他與胡適在民國五六年認為 胡先生已得博士 不過回國後沒交往  此書有記幾位中研院的朋友.....

他(淩鴻勛)的《四年從政回憶》就是一本可以作範本的自傳，給現代史學者留下了許多很重要的史料。

  詹同《我畫漫畫五十年》北京:文匯1994 pp.12-16
 此書為76篇短文(每篇一幅漫畫) 有令人驚訝的聽來的爺爺(詹天佑)故事/藏書故事《我爺爺二三事》
 《補丁集》( 華君武)/ 詹同《我畫漫畫五十年》/《中國質量報》漫畫有話



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淩鴻勛（1894年4月15日－1981年8月15日）^[1]，字竹銘，廣東省番禺縣人，原籍江蘇省常熟縣，鐵道工程學家。

[编辑] 生平

他幼年熟讀四書五經，1910年以官費生考入郵傳部上海高等實業學堂 (1911年改名南洋大學堂，1912年改名交通部上海工業專門學校，為國立交通大學及西安交通大學、上海交通大學前身)。1915年以第一名畢業，受唐文治校長推薦，由交通部派充「美國鋼鐵公司」旗下「美國橋樑公司」實習生，1918年返國，得到交通部次長葉恭綽先生重用。1920年回母校 (時稱上海工業專門學校) 代課，同年擔任代理校長。1921年因北洋政府改組學校而返回交通部任職，1924年至1927年回母校 (時稱交通部南洋大學) 擔任校長。
1927年至1943年投入中國鐵道建設，先後任職於隴海、粵漢、湘桂等鐵路工程局長兼總工程師^[2]。其後隨國民政府遷台，1951年至1971年擔任中油公司董事長。其間曾於1957年擔任「交大電子研究所」」籌備主任。1981年病逝於台北。
他對中國鐵道事業貢獻卓著，被譽為繼詹天佑之後的「鐵路聖人」^[2]。1948年4月獲選為第一屆中央研究院院士。由於國立交通大學得以在台復校，其居功甚偉，故今日該校校園內的「竹湖」、「竹軒」、「竹銘館」，及該校與國立清華大學共同舉行的「梅竹賽」，皆沿用其字—「竹銘」以記念之^[3]。

[编辑] 著述

• 《七十自述》
• 《八十年來之中國鐵路》
• 《中國鐵路概論》
• 《中華鐵路史》

[编辑] 參考文獻

• 林家樺執筆、潘呂祺昌主編《百年樹人—交大世紀之慶特刊》，國立交通大學，1996
• 丁崑健《一代工程鉅子—淩鴻勛先生》，國立交通大學，1994-04-10

1. ^ 中央研究院 淩鴻勛院士基本資料
2. ^ ^{2.0 2.1} 交大發展館 竹銘紀念室
3. ^ 交通大學發展館－大陸時期重要校長介紹：淩鴻勛

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胡適之先生晚年談話錄 書中有胡適之先生不肯定這是篇好的序 胡頌平鼓勵他 說將該書要點整理出來 幫讀者忙
我還沒讀該譜 印象中如國能將數據等作圖的話 更好 參考 第四代管理第四代管理



《詹天佑先生年譜》序我讀了凌竹銘先生編著的《詹天佑先生年譜》，很佩服他蒐集材料的勤謹，也很佩服他記載的細密，評論的正確。

詹天佑先生的老家是安徽徽州府婺源縣，他的祖父才遷居廣州。但他十一歲考取了留美官費生，十二歲（同治十一年，1872）放洋之前，他父親為他“具結”，還寫著“童男詹天佑……徽州府婺源縣人” 。竹銘說他是詹先生的廣州“鄉後進”，我也可以說是他的徽州同鄉後輩。竹銘和我都是崇敬詹先生的人。六年前，——一九五四年七月，——我被邀作“容閎先生在耶路大學畢業百年紀念”的講演，那時我就注意到詹天佑先生的傳記資料，因為容閎先生領帶到美國留學的一百二十個幼童之中，詹先生是回國後能有機會充分運用所學的專門學術而建立偉大成績的唯一的一個人；凡是敘述容閎先生的一生行事的，沒有不注意到詹天佑先生的傳記資料的。但我在那時候已知道詹先生留下的著作不多，關於他的傳記資料是很不容易蒐集的。竹銘是鐵路工程專家，他又有著作中國鐵路史的興趣，也有傳記的興趣。

他的《四年從政回憶》就是一本可以作範本的自傳，給現代史學者留下了許多很重要的史料。竹銘編著這本《詹天佑年譜》，在蒐集材料上的困難，他在“前言”裡已說的很明白了。我們讀這本年譜，最感興趣的是敘述京張鐵路的艱難偉大的工程。竹銘蒐集的資料，從光緒三十年甲辰（1904）詹先生第一次踏勘京張路的報告（頁42—4​​4）起，到宣統年己酉（1909）八月十九日舉行京張全路通車典禮（頁62—65）為止，其中包括詹先生的修築京張路辦法及經費估計（頁47—50），以及開工後依據實際困難必須隨時修改的工程計劃，這樣詳細的記載使我誠心的佩服作者蒐集材料的勤勞，整理材料的仔細而詳明。

因為作者是一生留意中國交通史的，因為他有中國鐵路史的興趣，又因為他在歷史上是詹先生鐵路建設事業的繼承人，所以他最有資格敘述詹先生的功績，也最有資格論斷詹先生的工作。我引年譜中最使我感動的一段：

"光緒三十四年四月十七日，居庸關山洞完工。四月二十三日，夜間十點半鐘，八達嶺山洞全洞開通。五月初六日，（詹）先生將情形申報郵傳部，略謂“此洞施工之初，因山形起伏，不能取平。僅就山面掛線測度，而上阻長城，中隔山嶺，瞭望難週。屢屢躊躇，方克定線。洞內分段推鑿，又復精細測量，始有把握。迨開通後，測見南北直線及水平高低，均幸未差秒黍”。

足見當時工作之緊張與精細。 ……此洞完成後，京張全路通車之關鍵遂告解決。 ……（頁56）

這是一位土木工程師給一位偉大的前輩土木工程師寫的傳記裡的最得意的一段文字。凌竹銘先生在記載京張路通車的盛大典禮之後，有一段總結性的敘述：京張鐵路自光緒三十一年（1905）九月初四開工，宣統元年（1909）八月十九日行通車禮，先後尚未滿四年。工款原預算為銀七百二十九萬一千八百六十兩，實際四年共收到七百二十二萬三千九百八十四兩。而實際支用至工程初步結束止，為銀六百九十三萬五千零八十六兩，尚餘二十八萬八千八百九十八兩。較之原估算省三十五萬六千七百七十四兩（原預算的百分之四點八）。京張鐵路建築工款，包括機車車輛及行車設備，平均為每英里五萬六千兩，約合每公里銀三萬五千兩（約合銀圓四萬八千六百元）……（頁64—65）

竹銘在年譜的“編後”裡，有更明白的說明。他說：中國鐵路多係借外款興築，路權之損失姑不具論，即就路工本身而言，掌理工程之高級人員多屬外籍，不但薪給特殊優厚，而且……常需假事權於翻譯，而不肖之徒則不免從中作弊，而購料有折扣，包工有陋規，國家損失甚大，鐵路之成本亦自然提高。京張鐵路……由先生出任艱鉅，先生……對於其所任人員，提高其待遇，鼓舞其志氣，而尤致意於風氣之改造，革除陋習，使國家不致蒙受損失。今試將京張路用款幾項數字與同一時期之其他各路用款數字比較如下：

甲、全路建築工款平均每公里約用銀元數：

津浦鐵路十一萬九千元

京漢鐵路九萬五千六百元

京奉鐵路九萬四千六百元

京張鐵路四萬八千六百元

京張鐵路深入內地，無其他各路交通運輸之方便，而工程特別困難。所經南口至康莊一段，開山鑿隧，其艱鉅為他路所未有。 ……而其平均每里之建築用款，僅為京漢、京奉等路之一半。 ……

倘京張鐵路仍用借款興築，則建築費可能增加一倍。

乙、隧道工程用款：

粵漢南段隧道共長六百四十二米，平均每公尺用銀元四百元。

平漢鐵路隧道六百六十四米，平均每公尺用銀元三百五十八元。

京張鐵路隧道一千六百四十五米，平均每公尺用銀圓三百十五元。

丙、工程時期總務費用：

津浦鐵路平均每公里約一萬元。

平漢鐵路八千五百元。

滬寧鐵路七千七百元。

京奉鐵路六千三百元。

京張鐵路三千一百元。

（以上均見該書頁96—98）

這樣的比較，是竹銘先生對於這位偉大工程師的最謹嚴的頌歌。

讀這本年譜的人，都不能不敬愛這位畢生為國家盡力而自奉很儉樸的模範工程師。在年譜的六十三頁上，凌先生講一個故事：說宣統元年八月十九日京張鐵路舉行盛大的通車典禮，那天中外來賓從各地趕來的“數逾萬人”。

郵傳部尚書徐世昌作主要的演說。詹天佑先生是主辦京張鐵路的人，他不能不作一篇報告的演說。凌先生說：詹先生本拙於辭令，……通車典禮後，先生告其友人說：“余主辦京張路，汝知我經過困難之事為何乎？”友人以開鑿八達嶺山洞對。先生笑曰：“非也！我頃報告致詞乃比開山洞更為困難也！”

這是詹先生的風趣！


一九六○年十一月十九日